Thuế ô tô 200%: Đừng dại chơi xe trên 2.0L

Muốn giảm thuế tiêu thụ đặc biệt theo lộtrình

Không chỉ chorằng, đề xuất nghiên cứu của Bộ Công Thương về thuế tiêu thụ đặc biệt là khôngkhả thi, VAMA còn muốn giảm thuế trong mọi trường hợp.

Chỉ cách đây 3tháng, Hiệp hội này đã kiến nghị Bộ Tài chính và Uỷ ban Tài chính - Ngân sách củaQuốc hội một lộ trình giảm thuế cũng không kém phần gây sốc.

Cụ thể, năm2015-2016, mức thuế tiêu thụ đặc biệt với ô tô con cần xuống 40%; năm 2017n xuống35% và năm 2018 xuống 30%. So với mức thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt bìnhquân hiện nay là 51%, các mức trên giảm tới gần một nửa.

Hiệp hội nàycòn dẫn chứng, các nước trong khu vực như Thái Lan, Philippines áp dụng thuếtương tự là thuế tiêu dùng... chỉ ở mức 20%.

Nếuthuế tiêu thụ đặc biệt lên 200%, xe sang có hết đất sống ở Việt Nam?

Chưa hết, VAMAcòn đề nghị xoá bỏ luôn thuế tiêu thụ đặc biệt đối với dòng xe khách từ 16-24chỗ ngồi vì đây là xe thương mại, phục vụ đi lại liên tỉnh, lại chưa được cácnước trong khu vực ưu tiên phát triển.

Chỉ có duy nhấtmột điểm đề xuất trùng khớp về quan điểm giữa Bộ Công Thương và VAMA là việc giảmthuế tiêu thụ đặc biệt cho dòng xe ưu tiên, tiết kiệm năng lượng, dựa theo mứctiêu hao nhiên liệu hoặc lượng phát thải khí CO2.

VAMA cho rằng,giảm thuế tiêu thụ đặc biệt là để giúp cho các nhà sản xuất xe con trong nước mởrộng thị trường, nâng cao quy mô kinh tế. Chỉ có giảm thuế mới bù đắp lại phầnchi phí sản xuất ô tô ở Việt Nam đang cao hơn 20% so với xe nhập khẩu ở TháiLan.

Hiệp hội nàynhắc lại phép suy luận logic giảm thuế tiêu thụ đặc biệt, tức sẽ giảm giá, kéotheo tăng dung lượng thị trường và như vậy ngân sách sẽ tăng thu. Con số trênđược đưa ra sau khi hiệp hội đã nghiên cứu tác động của việc giảm thuế tiêu thụđặc biệt đối với thị trường xe Việt Nam sau 2018 khi thuế nhập khẩu trong ASEANvề 0%.

"Tronggiai đoạn chuyển tiếp này, chờ đến khi thị trường ô tô đủ dung lượng thì Chínhphủ Việt Nam vẫn cần duy trì chính sách ưu đãi sản xuất trong nước để bù đắpcho chi phí sản xuất cao trên. Mức ưu đãi trong phạm vi cam kết WTO là tươngđương 10% giá trị tính thuế tiêu thụ đặc biệt", VAMA đề nghị.

Ngoài ra, hiệphội còn khẳng định, khi có nhiều cơ hội để mua ô tô, "người dân Việt Nam sẽchọn phương án sống ở ngoại ô và dễ dàng đi vào thành phố để làm việc. Thị trườngbất động sản ngoại ô sẽ được hỗ trợ, thúc đẩy kinh tế ngoại ô phát triển, giảmáp lực dân cư ở trung tâm thành phố... Việc sử dụng nhiều ô tô sẽ giảm đáng kểsố vụ tai nạn giao thông".

Nói không với xe trên 2.0

Với nhà hoạchđịnh chính sách của Bộ Công Thương thì ý kiến từ phía VAMA chưa khách quan vàmang tính lợi ích nhóm.

Ông TrươngThanh Hoài, Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng, Bộ Công Thương, phân tích, như VAMAnói, chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt khác với thuế nhập khẩu là sắc thuế đánhđồng loạt tất cả các xe chứ không thể phân biệt xe nội địa, xe ngoài nước được.Đây là cam kết cơ bản của WTO.

Xebình dân "made in Việt Nam" sẽ lên ngôi

"Hiệp hộinày còn đề xuất tới trợ cấp đến 20% và cho rằng như thế là không vi phạm. Ngànhô tô sedan rất nhạy cảm. Hằng năm, WTO đều yêu cầu các thành viên báo cáo cácchính sách mới về trợ cấp và họ rà soát, kiểm tra ngay. Các hiệp hội thường bảovệ quyền lợi của mình, mà ít quan tâm đến cam kết", ông Hoài chia sẻ.

Liên quan cụthể đến đề xuất tăng tới gần 200% thuế tiêu thụ đặc biệt với các dòng xe siêusang, ông Hoài cho hay: "Bản thân các nước phát triển hiện nay cũng tậptrung vào xe tiết kiệm năng lượng. Và phải nói thật, trong bối cảnh hiện nay,Việt Nam sẽ khó còn cơ hội để phát triển chủ lực dòng xe có dung tích trên 2.0lít nữa. Trong khi đó, nhìn vào thực lực hiện nay thì dòng xe dưới 1.5 lít còncó khả năng phát triển, phù hợp với đại đa số người dân Việt Nam".

"Vì vậy,khi Chính phủ định hướng ưu tiên dòng xe nhỏ này cũng chính là nhằm tăng dunglượng thị trường đến mức đủ lớn để nội địa hoá được. Đây sẽ là động lực đểngành công nghiệp hỗ trợ ô tô và các nhà sản xuất ô tô trong nước phát triển",ông Hoài đánh giá.

"Nếu dunglượng nhỏ, không nội địa hoá được thì không phát triển được. Tuy nhiên, trên cơsở ý kiến cộng đồng, chúng tôi cũng sẽ xem xét lại định hướng thuế cho dòng xe2.0 lít, nhưng trên 2.0 lít, không thể ưu tiên được".

Ông Hoài cũngcho rằng, việc dùng công cụ thuế để điều tiết ngành ô tô có nhiều ý nghĩa. ViệtNam vẫn là nước nghèo, mới vươn lên mức thu nhập trung bình ở bậc đầu, với69,8% dân số là nông dân. Các nguồn lực hạn chế, nên Nhà nước cũng chủ trươngmuốn hạn chế tiêu dùng cho dòng xe cá nhân, đặc biệt là dòng xe đắt tiền, khôngtiết kiệm nhiên liệu... để dành vốn cho đầu tư, phát triển sản xuất. Kế đến,Nhà nước dùng thuế để đảm bảo nguồn thu ngân sách. Và cuối cùng, việc tăng thuếmới nhằm mục tiêu giảm áp lực tới hạ tầng giao thông.

"Có thể mộtsố nhà sản xuất rút khỏi thị trường Việt Nam sau năm 2018 nhưng cũng sẽ mang lạinhững cơ hội tích cực. Bởi, khi giảm bớt thương hiệu và nhãn xe trên thị trườngcũng có nghĩa, ở lại là người có những lợi thế cạnh tranh nhất định. Nếu íthãng xe trên một thị trường thì dung lượng của từng hãng lớn lên, sẽ đủ điều kiệnnội địa hoá. Còn như bây giờ, mỗi hãng ô tô chia nhau, sản lượng ít thế này thìbao giờ làm được công nghiệp hỗ trợ ô tô?", ông Hoài nói.

Theo giới kinhdoanh xe, đề xuất của Bộ Công Thương chính là một cách kích cầu tiêu dùng xe nộiđịa. Các thương hiệu sản xuất như Huyndai Thành Công, Trường Hải, Vinaxuki, GMDaewoo sẽ có lợi và có cơ hội bứt phá. Ngược lại, nhưng thương hiệu liên doanhtừ Toyota, Honda, Mecerdes sẽ bất lợi.

TheoPhạm Huyền

Vef